El colapso de un tramo de la Línea 12 del Metro fue provocado por una falla estructural asociada al menos a seis deficiencias en el proceso de construcción de la obra, revela el peritaje preliminar elaborado por la empresa noruega DNV y encargado por el Gobierno capitalino.

De acuerdo con el documento, cuya copia tiene EL FINANCIERO, se trata de la soldadura de los pernos Nelson; porosidad y falta de fusión en la unión de pernos y trabe; falta de pernos en las trabes que conforman el conjunto del puente, además de diferentes tipos de concreto en la tableta; soldaduras no concluidas o mal ejecutadas, y “supervisión y control dimensional en soldaduras de filete”.

El análisis técnico-científico determina la deformación en las trabes, en patines y almas que las conforman; también identificó roturas en almas de las trabes, perfiles de ángulo y placas de conexión.

En una versión previa del dictamen a la que tuvo acceso este diario, se hablaba de cuatro líneas de investigación que incluían, adicionalmente, la trituración de la losa de concreto; la influencia de cargas por el sistema de ferrocarril y la falta de mantenimiento de la infraestructura. En la última versión, estos elementos ya no aparecieron.

Deficiencias en el proceso constructivo

• Proceso de soldadura de los pernos Nelson
• Porosidad y falta de fusión en la unión perno — trabe
• Falta de pernos Nelson en las trabes que conforman el conjunto del puente
• Diferentes tipos de concreto en la tableta
• Soldaduras no concluidas y/o mal ejecutadas
• Supervisión y control dimensional en soldaduras de filete

El reporte agrega que de la revisión física y documental aún está en proceso la información complementaria de algunos puntos, como los relacionados con posibles reparaciones y rehabilitaciones realizadas con posterioridad a la construcción, así como el impacto de la operación cotidiana sobre la estructura del Metro.

Indica que, operativamente, la Línea 12 venía trabajando en condiciones normales, de acuerdo con sus programas o protocolos de traslado, mientras que como parte de sus actividades preventivas contaba con las evaluaciones de condición de ruedas metálicas.

Daños observados

• Deformación de las trabes del lado poniente en secciones T-1, T-7 y T-6, sobre patines y almas que las conforman
• Roturas en almas de las trabes T-1 y T-7 del lado poniente, con sistemas de contraventeo (perfiles de ángulo) y sus placas de conexión.

“Los componentes de las vías, rieles, gabinetes y motores de interruptores se observan en condiciones normales, cumpliendo con los protocolos de mantenimiento rutinario”, puntualiza.

La compañía sostiene que el objetivo del estudio es identificar qué fue lo que originó el percance (causa inmediata), así como detectar problemas sistémicos que, si se cambian, podrían evitar que ocurra un incidente similar.

El documento consta de 58 páginas en las que se hace una descripción detallada de las acciones que se han realizado a partir del 3 de mayo, cuando colapsó una trabe ubicada entre las estaciones Olivos y Tezonco (columnas 12 y 13) de la llamada Línea Dorada, lo que provocó la muerte de 26 personas y lesiones a más de 100.

Para ello se allegó no sólo de documentación oficial, de construcción y operación, sino que también realizó entrevistas a personal operativo del Metro, entre directores, gerentes, subgerentes, coordinadores, personal de seguridad institucional y operadores de los trenes.

Con imágenes, la empresa noruega muestra los trabajos que ha efectuado y las fallas detectadas que incluyen la deformación de vigas que conforman el puente de concreto-acero, las fracturas en la estructura metálica y el desprendimiento de los materiales de refuerzo.

Derivado de la revisión física y documental:

• Operativamente la Línea 12 venía trabajando en condiciones normales, de acuerdo con sus protocolos o programas de traslados y como parte de sus actividades preventivas se cuenta con las evaluaciones de condición de ruedas metálicas,
• Los componentes de las vías, rieles, gabinetes y motores de interruptores se observan en condiciones normales, cumpliendo con los protocolos de mantenimiento rutinario, de acuerdo con la inspección visual en el área analizada.
• DNV está en proceso de revisión de la información complementaria, relacionada con posibles reparaciones y rehabilitaciones realizadas posteriores a la construcción.
• DNV está en proceso de revisión de la información complementaria, relacionada con el impacto de la operación cotidiana sobre la estructura.

Se observa, por ejemplo, una imagen de una trabe de concreto donde los pernos Nelson están rotos y a algunos de ellos no se les quitó la protección cerámica para la ejecución de la unión entre el perno y la viga, lo que representa una evidente deficiencia, que es semejante a lo que publicó The New York Times en su reportaje del domingo pasado.

Presenta otras fotografías en las que se pueden ver que las trabes de acero tienen soldadura no concluida, con bifurcaciones, e incluso en algunas se observa la rotura total de la misma.

DNV detalla que se descubrió una varilla para reparar la junta entre dos trabes. “Al parecer esta unión fue realizada en sitio y quizá después de un ajuste de sus dimensiones para su montaje final, denotando deficiencia en la preparación y ejecución de la soldadura”, señala.

Durante la investigación, obtuvo también imágenes previas a la tragedia, tomadas en 2020, donde observó que desde entonces había ya una deformación previa en la estructura.

La inspección visual de las trabes de acero confirmó que se partieron aproximadamente a la mitad del tramo siniestrado.

Líneas de investigación actuales

• ¿El diseño ha sido apropiado para el Sistema de la L12?
• ¿Cumplieron los materiales de construcción con lo requerido por el diseño?
• ¿Cumplió la ejecución de la construcción con lo requerido por el diseño?
• Otros factores posiblemente contribuyentes, tales como: operación, reparaciones y rehabilitaciones.

Sobre los rieles, DNV no revela defectos importantes, por el contrario, registró que todo estaba normal, de acuerdo con la condición y peso de los trenes.

Refiere que la mayoría de las líneas operadas por el Sistema de Transporte Colectivo utilizan rodadura neumática, con la excepción de la Línea A y la Línea 12, esta última que tiene una longitud de 23 kilómetros y 20 estaciones, incluyendo cuatro interestaciones.

Los trenes fueron fabricados por las empresas Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. (CAF), en tanto que la obra estuvo a cargo de las compañías ICA, Alstom y Grupo Carso.

La investigación que lleva cabo DNV se encuentra a la fecha en una fase preliminar y aún falta realizar dos fases, que incluyen la conclusión de la indagatoria sobre las causas inmediatas, así como el enfoque técnico para detectar fallas de raíz que todavía pueden solventarse para evitar nuevas tragedias.

DNV afirma que “continuará con la revisión de las evidencias documentales y de partes en los diferentes procesos a efecto de determinar la relevancia de cada uno de dichos hallazgos, así como su contribución con el incidente considerando las siguientes líneas de investigación:

• ¿El diseño ha sido apropiado para el sistema de la Línea 12?
• ¿Cumplieron los materiales de construcción con lo requerido por el diseño?
• ¿Cumplió la ejecución de la construcción con lo requerido por el diseño?
• Otros factores posiblemente contribuyentes tales como: operación, reparaciones y rehabilitaciones”.