Experto en cuestiones de movilidad, ha escrito varios libros sobre la materia, entre los cuales destaca “Transporte público: planeación, diseño, operación y administración”, editado por la Universidad Autónoma del Estado de México en 1995 y reimpreso en 2005. Se reunió con destacados presidentes de derroteros aglutinados en las organizaciones Rutas Unidas de Cuernavaca y la Federación Auténtica del Transporte, pero al convivio también asistieron el secretario de Movilidad y Transporte del Estado, David Gómez Basilio, y el diputado Roberto Yáñez Moreno, presidente de la Comisión de Transportes en el Congreso local.

2.- El especialista resumió su exposición abarcando tres graves deficiencias en el transporte público de Morelos: falta de respeto a la ley por quienes otorgan tan importante servicio (concesionado por el gobierno); anarquía en todas las rutas existentes, y un exceso de unidades recorriendo las escasas avenidas de que dispone, por ejemplo, la zona metropolitana de la capital morelense. Entre otras cosas mencionó la imperiosa necesidad de sacar del centro citadino ocho terminales foráneas; urgió la construcción de una central camionera fuera del casco urbano, a fin de desahogar el caos vehicular; y en lo personal me llamó la atención cuando se refirió al hecho de que muchas veces la sindicación de los permisionarios termina en la conformación de grupos de presión dedicados a buscar canonjías entre los gobiernos en turno, lo cual no dista de la realidad respecto al caso de Morelos.

3.- La Ley General del Transporte para el Estado de Morelos, promulgada como tal el 12 de marzo de 2008 en el Periódico Oficial “Tierra y Libertad” número 4576, contiene aspectos relevantes que también se validaron con su publicación en dicho medio gubernamental entre julio y octubre de 2008, febrero de 2009, junio y julio de 2010. Es importante subrayar que, teóricamente, el ordenamiento debería garantizar un adecuado servicio a los usuarios, lo cual no sucede de manera óptima. El artículo 9 especifica cuáles son las autoridades en materia de transporte: el gobernador constitucional del Estado, el secretario de Gobierno, el director general de Transportes del Estado (hasta antes de ser creada la Secretaría de Movilidad y Transporte), el director de Control Vehicular; y con relación a los ayuntamientos, el Cabildo Municipal. Esto último debería ser trascendente para conseguir un mejor servicio, pero no resulta así. El artículo 14 de la norma plasma las atribuciones de los ayuntamientos: emitir opinión para la formulación de los programas en materia de transporte cuando afecte su ámbito territorial; celebrar convenios de coordinación con el Estado para la mejor prestación de los servicios de transporte público en el ámbito del territorio de su municipio; estudiar y discutir los problemas del transporte público en el ámbito de su jurisdicción territorial, emitiendo al efecto las recomendaciones en materia de planeación para su mejoramiento; como órgano auxiliar emitir opinión respecto a la modificación de itinerarios, establecimiento de paradas, sitios y bases; y coadyuvar a la formulación de programas, convenios y planeación para el mejor funcionamiento del transporte público en su municipio. Hasta aquí las facultades que la Ley General del Transporte del Estado confiere a los ayuntamientos. Empero, todo esto es letra muerta a pesar de que el 12 de enero de 2011 la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) finalizó con el análisis de varios recursos en los que avaló que los gobiernos de los estados pueden formular y aplicar programas de transporte público de pasajeros, pero sin dejar de dar participación a los municipios.

4.- Cuando el desaparecido gobernador Lauro Ortega Martínez decidió acabar a mediados de 1985 con el llamado “pulpo camionero” no pensó que, 27 años después, sería sustituido por un sistema de transporte que a la larga se convertiría en otro monstruo que siempre amenaza con ser más voraz para la economía de los morelenses, más nocivo para su seguridad e igual o peor de deficiente en cuanto a la calidad de su servicio. Por casi tres décadas las llamadas “rutas” se apoderaron del espacio público, donde son amos y señores para circular a exceso de velocidad, ser causantes de numerosas muertes por imprudencia de los choferes o desperfectos de las siempre descuidadas unidades, para violar a placer el reglamento de tránsito, para maltratar al usuario y, eso sí, para cobrar una de las tarifas más caras del país.

5.- Hasta antes de la promulgación de la Ley ya aludida, un factor importante para tal impunidad fue la inexistencia de una legislación acorde a las necesidades del sector, además de la prevalencia de una evidente corrupción en las filas de la Dirección General del Transporte (DGT), lo que permitió el enriquecimiento de muchos de quienes pasaron por esa dependencia como titulares de diversos puestos clave, y de contados dirigentes transporteriles. Sobre este tenor comentaré que por instrucciones del gobernador Graco Ramírez Garrido Abreu se investiga la aplicación de alrededor de 50 millones de pesos dizque destinados a la “repotencialización” de rutas. A los permisionarios se les asignaron hasta 100 mil pesos para cambiar de vehículos, pero una gran parte del dinero se quedó en las cúpulas de Rutas Unidas y la Federación Auténtica del Transporte. Desde luego, el anterior director general del Transporte, Francisco Alva Meraz, conocía a plenitud el curso de los dineros. Aunque las autoridades del Transporte han tenido armas legales a su disposición, no han actuado en consecuencia. Los líderes de las dos más importantes organizaciones de permisionarios se acostumbraron a colocar de rodillas a varios ex gobernadores, y esperan volver a hacerlo con Graco Ramírez Garrido Abreu.

6.- El ingeniero Molinero concluyó con lo siguiente: la problemática del transporte local siempre desembocará en conflictos si no se atiende la problemática de fondo. Entre los factores aún irresueltos se encuentran los siguientes: normatividad jurídica pobre y obsoleta; falta de aplicación y observancia a la reglamentación; anarquía y desorden en la operación; sobreoferta del servicio; falta de cobertura territorial y horaria; administración inadecuada hombre/camión; liderazgos y cotos de poder; exclusión de los usuarios (actores principales) en las acciones del transporte; ausencia de elementos técnicos en la decisiones tomadas; carencia de una visión integral y democrática; desinterés, incompetencia e incapacidad de las autoridades responsables; parque vehicular obsoleto, inseguro y contaminante; especulación desmedida de parte de los concesionarios; indefinición de los ámbitos de competencia estatal y municipal en la normas de planeación, control y operación; carencia de profesionalismo y cultura de servicio en los prestadores; déficit y mal estado de las vialidades. Uf…